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Valparaíso vuelve a encender la alarma sobre drogas y transporte público

by 14 diciembre, 2025 in Nacional Comments are Disabled

Valparaíso carga otra vez con una herida abierta. El 15 de mayo de 2024, el puerto fue escenario de una tragedia que estremeció a la ciudad: Mauro Alberto Gómez, un adolescente de 14 años, murió tras ser atropellado por un microbús en el Cerro Alegre. El conductor, Humberto Fuenzalida Ojeda, de 54 años, manejaba bajo los efectos de la cocaína y la marihuana. Meses después, el pasado 4 de diciembre, una historia igual de brutal volvió a repetirse con la muerte de Paloma Ulloa, universitaria de 19 años, también atropellada por un chofer de buses que se encontraba drogado.

Ambos casos no solo remecieron a la opinión pública, sino que empujaron nuevamente al centro del debate una iniciativa que llevaba tiempo dormida en el Congreso: el proyecto de ley Alberto, nombrado así en memoria de Mauro Gómez. La seguidilla de muertes terminó por acelerar los tiempos políticos y el Gobierno decidió ponerle urgencia a una propuesta que busca endurecer el control sobre los conductores del transporte público.

El corazón del proyecto es claro y directo. La iniciativa, impulsada por la diputada Carolina Marzán, establece que las empresas de transporte deberán realizar y financiar, cada seis meses, test de detección de drogas a sus conductores. Además, contempla la creación de un registro de estos controles, información que deberá ser puesta a disposición de las autoridades competentes, junto con un régimen de sanciones que va desde multas hasta la revocación de la autorización para operar en caso de reincidencia.

La discusión no es solo legal, sino también sanitaria. En conversación con Diario Usach, el toxicólogo y académico de la Facultad de Química y Biología de la Usach, Leonel Rojo, explicó que los efectos de las drogas al conducir pueden variar ampliamente según la sustancia y su combinación con alcohol. “Algunas sustancias aumentan el efecto depresor del etanol y otras lo contrarrestan. Las anfetaminas tienden a estimular la atención y vigilia de las personas. Los derivados de la morfina, el fentanilo, el diazepam y los antihistamínicos aumentan los efectos depresores del alcohol y, por eso, afectan negativamente a la conducción”, señaló.

Rojo añadió que a este listado se suman medicamentos y drogas de uso relativamente común, como el clonazepam, la clorfenamina, los antiepilépticos, la codeína, la ketamina y distintos opioides, todos con potencial impacto negativo en la capacidad de reacción y toma de decisiones al volante. Un escenario que vuelve especialmente delicada la conducción de vehículos de transporte público, donde el riesgo no es individual, sino colectivo.

Desde el punto de vista normativo, la legislación chilena ya establece prohibiciones explícitas. La Ley de Tránsito 18.290 sanciona la conducción bajo la influencia del alcohol o de sustancias estupefacientes y psicotrópicas. Sin embargo, para Daniel Arancibia, ingeniero civil en Geografía y académico del Departamento de Ingeniería Geoespacial de la Usach, el problema no es solo la existencia de la norma, sino su aplicación efectiva. “La legislación chilena estipula penas de cárcel, multas y la suspensión o cancelación de la licencia, todo de acuerdo y al nivel de la falta”, explicó, agregando que las atenuantes se evalúan en función de “la peligrosidad para la sociedad que puede tener un conductor”.

La urgencia legislativa impuesta por el Ejecutivo busca precisamente cerrar esa brecha. Según Arancibia, la señal es inequívoca: “La Moneda le está exigiendo al Congreso su discusión y despacho en un plazo no mayor al de los 15 días”. Una carrera contra el tiempo que, para muchos, responde a una sensación de deuda acumulada frente a tragedias que ya no se perciben como hechos aislados.

Para Leonel Rojo, el foco debe estar en la prevención sistemática. En el cierre de la discusión, el académico fue enfático al señalar que, frente a la realidad que vive el país, es fundamental “que los empleadores implementen controles periódicos de drogas en orina para sus conductores”. Una frase que resume el espíritu del proyecto Alberto y que hoy, tras dos muertes que marcaron a Valparaíso, suena menos a advertencia y más a urgencia impostergable.

El paseo Bandera deja de ser peatonal y se abre a la locomoción colectiva

by 6 octubre, 2025 in Nacional Comments are Disabled

Tras más de diez años convertido en uno de los pocos corredores peatonales icónicos de la capital, el paseo Bandera dejará de ser exclusivamente para la gente. La Municipalidad de Santiago confirmó que la arteria volverá a recibir transporte público, en una jugada que busca reconectar el centro con un trazado pensado solo para buses RED, la mayoría eléctricos. La decisión, tomada junto al Ministerio de Transportes y el Serviu Metropolitano, implica una inversión de $1.600 millones y una transformación que ya genera debate entre ciudadanos, urbanistas y autoridades.

El rediseño contempla una pista de 3,5 metros de ancho, con límite de velocidad de 30 km/h y un trazado en zigzag en algunos tramos para compatibilizar la circulación de buses con terrazas gastronómicas, mobiliario urbano y espacios peatonales. Según el alcalde Felipe Alessandri Desbordes, “vamos a reconectar Bandera, manteniendo el 90% del espacio para uso peatonal y destinando solo 3,5 metros para locomoción colectiva de primer nivel. No habrá autos ni camiones en esta vía”.

Para algunos expertos, el cambio abre una puerta a mejorar la movilidad en el centro. Carlos Muñoz, académico de la Facultad de Arquitectura y Ambiente Construido de la Usach, sostuvo que la medida es comparable con experiencias internacionales. “Es una oportunidad para mejorar aún más el transporte público y desincentivar el uso de los vehículos motorizados. La experiencia efectivamente demuestra que en otras partes ha funcionado. El tema es acostumbrar a la ciudadanía a que esto pudiera ocurrir”, señaló. Muñoz incluso arriesga un pronóstico: “Tiene más posibilidades de éxito que de error, diría un 65% de éxito”.

Sin embargo, otros especialistas miran la decisión con preocupación. Américo Ibarra, académico de la Usach e integrante del Centro de Políticas Públicas del Territorio, plantea que más que una visión de ciudad, se trata de una respuesta táctica. “Desde la perspectiva de la planificación urbana y la gobernanza territorial, la decisión de reabrir el paseo Bandera al transporte público podría entenderse como una respuesta funcional a necesidades inmediatas. Pero es difícil considerarla como una política positiva en el largo plazo, si se evalúa desde la perspectiva de la recuperación del espacio público”, indicó.

Para Ibarra, la pérdida va más allá de los metros cuadrados. “Bandera había logrado consolidarse como un referente del urbanismo táctico, donde la ciudadanía se había apropiado de ese espacio y donde se comenzaban a desarrollar actividades culturales en centro de Santiago. Resignificaba ese espacio público de una manera positiva. Es la pérdida de un espacio simbólico que había sido ganado en el centro de Santiago, debilita la experiencia urbana que ha sido gratamente aplaudida por la comunidad. Es un retroceso en la política de recuperación del centro como lugar de encuentro ciudadano”, advirtió.

En el fondo, lo que está en juego no es solo si circulan o no buses eléctricos, sino qué modelo de ciudad quiere construir Santiago en su corazón. El paseo Bandera era un símbolo del derecho a caminar, a encontrarse y a ocupar la calle como escenario cultural. Ahora será también una vía de transporte, con la promesa de compatibilizar ambos mundos. Lo que ocurra en los próximos meses será clave para ver si este experimento logra equilibrar movilidad, espacio público y vida urbana o si, como temen algunos, será recordado como una oportunidad perdida.